Pomysł tramwajów konnych narodził się w Australii, gdzie pierwszą linię otwarto w Sydney w 1861 roku. Taki tramwaj, później nazwany konnym, był bardzo opłacalny, ponieważ łączył niskie koszty, płynność jazdy i bezpieczeństwo pasażerów. W przypadku parowych pojazdów często dochodziło do wybuchów kotłów, czego można było uniknąć w transporcie ciągniętym przez konie. W Polsce władze miejskie zaczęły myśleć o wprowadzeniu takiego rozwiązania już w 1871 roku. Jednak pierwszy konny omnibus pojawił się na ulicach dopiero w 1875 roku, ponieważ budowę tego typu transportu poprzedzało wiele problemów. Głównym z nich była długotrwała debata wynikająca z rozbieżnych poglądów urzędników i inwestorów, jak pisze portal krakow-future.eu.
Trudności w budowie tramwaju konnego w Krakowie
Władze Krakowa uznały tramwaj konny za idealny środek transportu publicznego, którego miasto bardzo potrzebowało. Jednak krakowskie konserwatywne środowiska, skupione wokół grupy „Czas”, zaczęły poddawać w wątpliwość rentowność projektu. Dodatkowo wykonawcy przedstawili trudne warunki, domagając się zwolnienia z podatków na kilkadziesiąt lat oraz bezpłatnego przyznania gruntu. Tego domagała się brytyjska firma „The British and Foreign Tramways Company”, która w 1871 roku podjęła się realizacji projektu. Rok później podobną propozycję złożył hrabia Mycielski, oferując sfinansowanie projektu z własnych środków.
Komisja miejska zajmująca się sprawą uruchomienia tramwaju proponowała inne rozwiązania, jednak hrabia nie ustępował, a współpraca z Brytyjczykami wiązała się z dodatkowymi kosztami. Obejmowały one m.in. opłaty za pobyt inżyniera firmy w Krakowie podczas budowy. Ze względu na odległość i czas pracy była to znacząca suma. Jedynym punktem porozumienia stało się ustalenie przebiegu trasy oraz ogólne warunki techniczne. Swoje propozycje złożyła również firma “Agence des capitalistes et des proprihuétaires”, która poprosiła Kraków o dane dotyczące liczby mieszkańców, połączeń kolejowych i lokalizacji zakładów przemysłowych, aby oszacować budżet. Jednak na tym etapie sprawa ucichła. Dopiero latem 1881 roku komisja miejska wybrała dwie najlepsze oferty, których autorami były Przedsiębiorstwo Drogi Żelaznej Konnej w Trieście, Lincu i Lwowie oraz Belgijskie Towarzystwo Kolei Lokalnych.
Warunki i oferty
Umowę podpisano w 1882 roku. Wykonawcą została wyżej wspomniana firma “Belgijskie Towarzystwo Kolei Lokalnych”, reprezentująca Belgijski Bank. Na mocy umowy firma zobowiązała się do budowy i utrzymania w należytym stanie kolei konnej prowadzącej od mostu Podgórskiego do stacji kolejowej Ferdynanda. Trasa przebiegała ulicami Mostową, Krakowską, przez Rynek Główny od strony wschodniej, Bramę Floriańską. Pierwszy odcinek tramwajowy miał długość prawie 3 kilometrów. Umowę zawarto na 45 lat, a w 1927 roku miała zostać przedłużona lub rozwiązana.
Budowę rozpoczęto w sierpniu 1882 roku. Pierwsza linia była jednotorowa, z czterema mijankami. Szerokość torów wynosiła 900 milimetrów, co było nietypowe, ale praktyczne, ponieważ dzięki temu tramwaj nie przeszkadzał innym uczestnikom ruchu. Proponowano szerszy rozstaw – 1435 milimetrów – ale ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu, aby uniknąć wprowadzenia transportu towarowego z użyciem wagonów kolejowych, co mogłoby negatywnie wpłynąć na stan ulic.
Jak wyglądało uroczyste otwarcie?
Odpowiedź na to pytanie historycy znaleźli w książce „Kopiec wspomnień” napisanej przez polskiego polityka Bolesława Drobnera. Wiele stron poświęcono Krakowowi z końca XIX wieku. Autor wspominał, że pierwszy tramwaj konny pojawił się na ulicach miasta w ostatni dzień października 1875 roku, umożliwiając pasażerom podróż z Rynku Głównego do Kościoła św. Idziego. Dochody z biletów mieszkańcy postanowili przeznaczyć na budowę pomnika Adama Mickiewicza. Później trasę przedłużono do dworca kolejowego na ulicy Wawrzyńca.
Drobner opisywał, że małe konie ciągnęły niewielki wagon po torach aż do drewnianego mostku na Wiśle. W drodze powrotnej dodawano jeszcze jednego konia, aby starczyło sił na dotarcie do Kościoła św. Idziego. Na każdej stacji konduktor ostrzegał pasażerów o ruszaniu, używając gwizdka, aby uniknąć wypadków. Tramwaj miał dwa klasy – dla pasażerów z różnych warstw społecznych.
Belgijska firma musiała zadbać nie tylko o personel i wagony, ale również o konie. Problemy związane z ich utrzymaniem rozwiązywano wspólnie z władzami miasta. Okazało się, że każde zwierzę mogło pracować tylko przez określoną liczbę godzin i nie codziennie, dlatego konieczna była rezerwa. Konie trzeba było karmić, leczyć, utrzymywać stajnie w czystości i usuwać obornik. Wszystkie te obowiązki spoczywały na firmie tramwajowej. Jeden koń mógł ciągnąć tramwaj na odległość około 20 kilometrów dziennie i przez 4–5 godzin, dlatego specjaliści szybko obliczyli, ile zwierząt potrzeba na obsługę całej trasy. Okazało się, że na jeden wagon przypadało około 3–4 konie.
Wprowadzenie nowej trasy
Nowy środek transportu stał się tak popularny w Krakowie, że władze miasta zdecydowały się w 1888 roku na rozszerzenie sieci. Ponownie zaczęły się jednak spory z koncesjonariuszami, którzy nie byli zainteresowani dodatkowymi wydatkami. Trwało to aż do 1894 roku. W końcu podpisano dokument, na mocy którego firma zobowiązała się do wybudowania jeszcze jednej dodatkowej drogi do istniejącej linii głównej, a także nowej trasy, która miała zaczynać się na Rynku i prowadzić do Parku Krakowskiego przy ulicy Karmelickiej.
Budowę nowej linii ukończono w 1886 roku, a do 1900 roku przewiozła ona ponad 1,5 miliona pasażerów. Linie podzielono na odcinki, według których ustalano ceny biletów. Jeden odcinek w pierwszej klasie kosztował 4 centy, za przejazd dwoma odcinkami trzeba było zapłacić 8 centów, a za całą trasę – 12 centów. W drugiej klasie opłata wynosiła odpowiednio 3, 6 i 8 centów. Dla dzieci ceny wynosiły od 2 do 4 centów, w zależności od wieku. Pasażerowie musieli kupić bilet zaraz po zajęciu miejsca i przechowywać go do końca podróży. W wagonach obowiązywał całkowity zakaz palenia.
Wprowadzenie tramwaju elektrycznego
Mieszkańcy Krakowa szybko przyzwyczaili się do tramwaju konnego i byli z niego bardzo zadowoleni. Jednak coraz większą popularność zdobywał nowocześniejszy wynalazek – tramwaj elektryczny, którym zainteresowały się władze miasta. Pierwsi zareagowali przedstawiciele „The British and Foreign Tramways Company”. W 1896 roku belgijska firma, odpowiedzialna za budowę krakowskich linii tramwajów konnych, zwróciła się do władz miasta z prośbą o przekazanie swoich zobowiązań lokalnej firmie „Krakowska Spółka Tramwajowa”. Powodem był nowy austriacki przepis, który przewidywał, że koncesję na budowę i eksploatację linii kolejowych (w tym tramwajowych) mogą otrzymać jedynie firmy mające siedzibę w Austro-Węgrzech. Tym razem władze miejskie miały więc korzystniejszą pozycję w negocjacjach.
Dyskusje trwały do 1898 roku, a odpowiednią umowę podpisano dopiero w czerwcu. Zgodnie z jej warunkami firma „Krakowska Spółka Tramwajowa” zobowiązała się nie tylko do zastąpienia tramwajów konnych tramwajami elektrycznymi, ale także do rozbudowy sieci. Nowe wagony projektowano według tych samych zasad, co tramwaje konne, z tą różnicą, że dzieliły się nie tylko na klasy (pierwszą i drugą), ale także na wagony letnie i zimowe. Przejazd tramwajem elektrycznym był znacznie tańszy: kosztował 3 lub 4 centy w zależności od klasy. Pierwszy tramwaj elektryczny uruchomiono w Krakowie w 1901 roku. Początkowo mieszkańcy miasta niechętnie korzystali z nowego środka transportu. Większość ludzi obawiała się dużej prędkości i potencjalnych wypadków z nią związanych. Z czasem jednak nie tylko docenili wynalazek, ale wręcz go pokochali.
Bilet do przeszłości
Warto wspomnieć, że jeden z pierwszych wagonów tramwaju elektrycznego stał się dumą kolekcji muzeum miejskiego. Wagony te były wykorzystywane aż do 1917 roku, jednak zachował się tylko jeden – o numerze 112. Po II wojnie światowej przystosowano go do przewożenia turystów wokół Rynku Głównego w Krakowie. W latach 90. XX wieku przeszedł rekonstrukcję, odtworzono jego pierwotny wygląd z podziałem na dwie klasy i wejściami od strony chodników. Od 2001 roku ten wyjątkowy eksponat można było podziwiać w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie. W 2018 roku trafił do hangaru dawnego portu lotniczego w Czyżynach, gdzie właśnie obecnie można go obejrzeć.
