Идея конных трамваев возникла в Австралии, первую линию открыли в Сиднее в 1861 году. Такой трамвай, который позже стали называть конкой, был очень выгоден, потому что сочетал низкую стоимость, плавный ход и был безопасен для пассажиров. При использовании паровых механизмов часто взрывались котлы, а с транспортом, который тащили лошади, такой проблемы не могло возникнуть. В Польше над созданием конки городские власти начали задумываться в 1871 году. Но первый конный омнибус появился на улицах только в 1875 году, потому что созданию такого транспорта предшествовало немало проблем. И главной из них стал длительный спор из-за разногласий во взглядах между чиновниками и инвесторами, пишет сайт krakow-future.eu.
Сложности при создании конного трамвая в Кракове
Конку в Кракове представители власти сразу признали отличным вариантом общественного транспорта, в котором нуждался город. Но сразу же в рентабельности замысла стали сомневаться консервативные круги Кракова, сплоченные вокруг группы “Czas”. Еще и подрядчики выдвинули сложные условия, требуя у города освобождения от налогов на несколько десятков лет и безвозмездного предоставления земли. На этом настаивала английская трамвайная компания “The British and Foreign Tramways Company”, которая бралась за проект в 1871 году. Через год аналогичное предложение услышали представители городских властей от графа Мысильского, который соглашался реализовать идею за свой счет.
Городская комиссия, которая решала проблему запуска трамвайного транспорта, предлагала другие варианты. Но граф не уступал из принципа, а сотрудничество с англичанами предусматривало дополнительные расходы. В частности, оплату за проезд и проживание инженера компании в Кракове, пока тот будет уделять внимание строительству. Учитывая расстояние и количество месяцев, необходимых для работы, это составляло немалую сумму. Единственное, в чем стороны пришли к согласию, это маршрут конки по городу и общие технические условия. Свои предложения выдвигало также Агентство капиталистов и владельцев из Брюсселя. Они запросили у Кракова информацию о количестве населения, маршруте железнодорожного сообщения и расположении промышленных предприятий, чтобы определиться со сметой. Но дальше этого дело не двинулось. Лишь летом 1881 года городская комиссия отобрала 2 лучших по условиям предложения: от компании “Конная железная дорога в Триесте, Линце и Львове” и от Ассоциации местных железных дорог Бельгии.
Условия и предложения
Договор все заинтересованные стороны подписали в 1882 году, подрядчиком стала компания «Compagnie General de Chemins de Fer Secondaires», которая представляла Бельгийский банк. Согласно соглашению, компания обязалась строить и поддерживать в надлежащем состоянии конную железную дорогу, которая располагалась от Подгурского моста до железнодорожной станции Фердинанда. Маршрут проходил через улицы Мостовую, Краковскую, Рыночную площадь с восточной стороны, Флорианские ворота. Длина первого трамвайного пути составляла почти 3 километра. Срок, на который был заключен договор, определили в 45 лет, в конце 1927 года его должны были продлить или расторгнуть.
Строительные работы начались в августе 1882 года. Первая трамвайная линия была одноколейной, с 4 разъездами. Ширина колеи насчитывала 900 миллиметров, что было необычным, но оправданным. Поскольку только в таких условиях конка не мешала другим участникам дорожного движения. Застройщики предлагали сделать более широкую колею – на 1435 миллиметров, но, в конце концов, решили не рисковать. Ведь тогда концессионеры запустили бы грузовые перевозки с использованием железнодорожных вагонов. А это негативно сказалось бы на состоянии улиц.
Как выглядело торжественное событие?
Ответ на этот вопрос историки нашли в книге “Курган воспоминаний”, которую написал польский политик Болеслав Дробнер. Многие страницы были посвящены Кракову конца XIX века. Он вспоминал, что первая конка появилась на улицах города в последний день октября 1875 года, пассажиры могли добраться от Главной площади до Церкви святого Джайлза. Денежные средства от продажи билетов горожане решили отдать на создание памятника Адаму Мицкевичу. Позже маршрут продлили до железнодорожного вокзала на улице Вавжинца.
Господин Дробнер описывал, что небольшие лошадки тащили маленькую тележку по рельсам к деревянному мостику через Вислу. А на обратную дорогу добавили еще одну лошадь, чтобы хватило сил доставить тележку с людьми к Церкви святого Джайлза. На каждой остановке кондуктор предупреждал о старте свистком, чтобы пассажиры не попали под копыта коней. В трамвае было предусмотрено 2 класса для пассажиров из разных слоев населения.
Бельгийской компании пришлось заботиться не только об обслуживающем персонале и вагонах, но и о лошадях. Эту проблему решали вместе с городской администрацией. На практике выяснилось, что каждое животное могло работать только определенное количество часов и не каждый день, так что нужно было иметь замену. Лошадей необходимо было содержать, лечить, кормить, а еще чистить конюшни, утилизировать навоз. Все эти заботы тоже возлагались на трамвайную компанию. Поскольку одна лошадь могла тянуть трамвай около 20 километров в день и не более 4-5 часов, то специалисты Кракова быстро высчитали необходимое количество тягловой силы на весь маршрут. В общей сложности выходило около 3-4 лошадей на обслуживание 1 вагона.
Введение нового маршрута
Новый транспорт стал настолько популярен в Кракове, что городские власти решили в 1888 году расширить сеть. Снова начались ссоры с концессионерами, потому что они были не заинтересованы в новых расходах. Это продолжалось вплоть до 1894 года. Наконец, подписали документ, по которому компания обязывалась проложить еще одну дополнительную колею к основной линии. А также построить новый маршрут, который должен был начинаться от Рыночной площади и пролегать до Краковского парка на улице Кармелицкой.
Строительство новой линии было завершено в 1886 году, к 1900 году она перевезла более 1,5 миллиона пассажиров. Линии разделили на секции, согласно которым, определяли стоимость проезда. Одна секция в первом классе стоила 4 цента, если ехать две секции – 8 центов, а весь маршрут – 12 центов. Во втором классе оплата составила 3, 6 и 8 центов соответственно. За детей платили от 2 до 4 центов – в зависимости от возраста. Покупать билет пассажирам надо было сразу после того, как занимали место, и хранить его до конца поездки. Курить в вагонах строго воспрещалось.
Внедрение электрического трамвая
Жители Кракова быстро привыкли к конке и были вполне ею довольны. Но стало приобретать популярность более современное изобретение – электрический трамвай, которым заинтересовались чиновники города. Интересно, что первыми спохватились представители “The British and Foreign Tramways Company”. В 1896 году бельгийская компания-застройщик краковских конных трамвайных линий обратилась к городским властям с просьбой передать их обязательства по договору местной компании «Krakowska Spółka Tramwajowa». Причиной тому стал новый австрийский закон. Он предполагал, что концессию на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий (и трамвайных тоже) могли получать только компании, располагавшиеся в Австро-Венгрии. Так что городские власти на этот раз имели более выгодную позицию в переговорах.
Дискуссии продолжались до 1898 года, соответствующее соглашение было подписано только в июне. Согласно условиям, компания “Krakovska Spółka Tramwajowa” обязывалась не только заменить конки на электрические трамваи, но и расширить сеть. Новые вагоны создавали по тому же принципу, что и для конки. Только они делились не только по классам (первый и второй), но и на летние и зимние. Проезд в электрическом трамвае стоил значительно дешевле: 3 и 4 цента в зависимости от класса. Первый электрический трамвай был запущен в Кракове в 1901 году. Сначала жители города не решались воспользоваться новым видом транспорта. Большинство людей пугались большой скорости и спровоцированных ею возможных аварии. Но с течением времени не только оценили новинку, но и полюбили ее.
Билет в прошлое
Кстати, один из первых вагонов электрического трамвая стал гордостью коллекции городского музея. Эти вагоны использовали вплоть до 1917 года, однако сохранить удалось только один – с номером 112. После Второй мировой войны его приспособили для катания туристов вокруг Главной площади Кракова. А в 1990 годах реконструировали, воссоздав в первоначальном виде с разделением на 2 класса и входами с боковых тротуаров. С 2001 года увидеть этот раритет могут все желающие в Музее сельского хозяйства Кракова.